Инсайт: Рабочие автомобильной промышленности Китая несут на себе основную тяжесть ценовой войны, поскольку ее последствия усиливаются

ШАНХАЙ (5 сентября) (Рейтер) — Поскольку в июне в Шанхае наступила волна жары, автомобильный завод, где работает Майк Чен, перевел производство на ночные смены и снизил кондиционирование воздуха.

Для Чена, который трудился до утра в своей потной униформе, это была последняя пощечина после того, как сокращение премий и сверхурочная работа сократили его ежемесячную зарплату в этом году до чуть более трети того, что он зарабатывал, когда его наняли в 2016 году.

32-летний Чен, работающий в совместном предприятии китайского государственного автогиганта SAIC (600104.SS) и немецкого Volkswagen (VOWG_p.DE), ни в коем случае не одинок. Миллионы работников автомобильной промышленности и поставщиков в Китае ощущают давление, поскольку ценовая война на электромобили вынуждает автопроизводителей сокращать расходы везде, где только возможно.

«SAIC-VW была лучшим работодателем, и для меня было большой честью работать здесь», — сказал Чен. «Теперь я чувствую злость и грусть».

Ценовая война, развязанная Tesla Inc. (TSLA.O), привела к уничтожению более 40 брендов, смещению спроса со старых моделей и вынудила некоторых автопроизводителей ограничить производство как электрических автомобилей, так и автомобилей с двигателями внутреннего сгорания или вообще закрыть заводы.

Интервью Reuters с 10 руководителями автопроизводителей и поставщиков автозапчастей, а также с семью заводскими рабочими позволяют предположить, что отрасль в целом находится в бедственном положении: все, от компонентов до счетов за электроэнергию и заработной платы, находится под серьезным давлением, что, в свою очередь, влияет на расходы. . Экономика.

Отвечая на вопрос о заводе Чена SAIC-VW, который производит автомобили с двигателями внутреннего сгорания, Volkswagen ответил, что заработная плата на совместных предприятиях варьируется в зависимости от рабочего времени и бонусов. Она сказала, что производство автомобилей в ночное время снижает нагрузку на электросети и что здоровые и хорошие условия труда являются главным приоритетом. SAIC не ответил.

Экономисты предупреждают, что автомобильный сектор Китая может стать бременем для экономического роста из-за последствий ценовой войны, которая станет резким сдвигом для автомобильной промышленности, которая вообще является крупнейшей в мире.

Проблема в том, что, несмотря на огромные инвестиции в производственные мощности, подкрепленные крупными государственными субсидиями, внутренний спрос на автомобили остается стагнирующим, а доходы домохозяйств по-прежнему находятся под давлением, говорят экономисты.

За первые семь месяцев 2023 года Китай продал 11,4 миллиона автомобилей внутри страны и экспортировал 2 миллиона, однако рост почти полностью пришелся на зарубежные рынки. Экспорт подскочил на 81%, но продажи на внутреннем рынке выросли лишь на 1,7%, несмотря на повсеместное снижение цен.

«Акцент на производстве и предложении несбалансирован», — сказал Джордж Магнус, научный сотрудник Китайского центра Оксфордского университета, добавив, что недостаточное внимание к спросу в конечном итоге приводит к избыточным запасам, снижению цен и финансовому давлению.

«Китаю действительно нужно научиться ходить на двух ногах».

«Старые добрые времена прошли»

Китайские заводы уже были далеки от полной мощности, когда Tesla впервые снизила цены в октябре прошлого года, а затем снова в январе. С тех пор генеральный директор Илон Маск удвоил свою стратегию, и в прошлом месяце было объявлено о новых сокращениях.

По данным Китайской ассоциации легковых автомобилей (CAPA), с учетом заводов по производству автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в конце 2022 года Китай мог производить 43 миллиона автомобилей ежегодно, однако коэффициент использования заводов составил 54,5% по сравнению с 66,6% в 2017 году. ) показывает.CPCA). .

Между тем, сокращение заработной платы и увольнения в автомобильной промышленности и ее поставщиках, в которых, по данным китайских государственных СМИ, занято около 30 миллионов человек, оказывают давление на уровень жизни в то время, когда Пекин отчаянно хочет поднять доверие потребителей с почти рекордного уровня. самые низкие уровни.

Сокращение зарплат является незаконным в Китае, но сложные структуры оплаты труда предлагают способы обойти эту проблему.

Например, SAIC-VW удалось снизить зарплату Майка Чена за счет сокращения рабочего времени и премий, не изменяя при этом его базовую заработную плату, которая обычно покрывает до половины компенсации, на которую работники могут рассчитывать при приеме на работу.

BYD (002594.SZ), крупнейший китайский производитель электромобилей, в августе разместил на своем заводе в Шэньчжэне вакансию с предполагаемым ежемесячным доходом от 5000 до 7000 юаней, но базовая зарплата составляла 2360 юаней (324 доллара США).

По данным правительства, среднемесячная заработная плата в Китае в июне составила 11 300 юаней.

Анализ Reuters предполагаемого дохода, включенного в недавние объявления о вакансиях от 30 автомобильных компаний, показал, что почасовая заработная плата варьируется от 14 юаней (1,93 доллара США) до 31 юаня (4,27 доллара США) в Tesla, SAIC-GM, Li Auto (2015.HK) и Xpeng (2015.HK). 9868). .HK) находится вверху.

35-летний автомобильный рабочий Лю рассказал, что покинул автомобильный завод Changan (000625.SZ) в Хэфэе в июле после того, как заработал 4000 юаней в мае и июне вместо 7000 юаней, которые он ожидал каждый месяц. Основываясь на своем прошлом опыте, Лю был уверен, что быстро найдет другую работу в автомобильной сфере, но рынок изменился.

«Старые времена прошли», — сказал Лю, который говорил на условиях анонимности, отчасти для того, чтобы защитить свои шансы получить работу.

В Changan Motors заявили, что рабочее время и заработная плата варьируются от одного работника к другому.

Несколько автопроизводителей, включая Mitsubishi Motors (7211.T) и Toyota (7203.T), уволили тысячи сотрудников в Китае после снижения продаж. Другие, такие как Tesla и производитель аккумуляторов CATL (300750.SZ), замедлили набор сотрудников из-за задержки расширения. Тем временем Hyundai (005380.KS) и ее китайский партнер пытаются продать завод в Чунцине.

После того, как Li Auto и Xpeng отказали ему, Лю почти получил работу на заводе Chery в восточном порту Циндао через агента по трудоустройству, но отказался платить ему комиссию в размере 32 000 юаней, чтобы обеспечить работу.

«Некоторые фабрики истощают вас и готовы платить вам больше. Некоторые фабрики истощают вас, но они скупы. Некоторые фабрики не истощают вас, а морят вас голодом, потому что зарплаты очень низкие», — сказал Лю.

«Может быть, мне лучше было бы работать охранником в каком-нибудь офисном здании».

Прорваться через хаос

Столь же суровая ситуация сложилась для поставщиков автомобилей в Китае, поскольку цены на автомобили продолжали снижаться, при этом средневзвешенная цена сделки с электромобилями и гибридными автомобилями в июне снизилась на 15% по сравнению с январем и составила 185 100 юаней.

Например, SAIC-VW предложил покупателям автомобилей более полумиллиарда долларов денежной поддержки в марте и скидку чуть более 5100 долларов на свой электрический хэтчбек ID.3 на июль.

По оценкам государственного издания China Automotive News, в стране насчитывается более 100 000 поставщиков автомобилей. В опросе почти 2000 человек, проведенном торговой платформой автозапчастей Gasgoo в марте, 74% заявили, что автопроизводители попросили их сократить расходы.

Более половины было предложено сократить расходы на 5–10%, что выше целевых показателей предыдущих лет в 3–5%. Девять из 10 компаний ожидают увеличения таких заказов в этом году.

Два топ-менеджера поставщиков автомобилей заявили, что поставщики обычно договариваются о ценах раз в год, но в 2023 году многие были вынуждены снижать цены ежеквартально.

По словам человека, непосредственно знакомого с этим вопросом, еще до начала ценовой войны Tesla разослала электронные письма своим прямым поставщикам, призывая их сократить расходы на 10% в этом году.

В июне группа мелких поставщиков обратилась с письмом в государственную автомобильную компанию Changan с требованием отказаться от снижения цен на 10%.

Рынок аккумуляторов для электромобилей также изменился, поскольку поставщики снизили цены для автопроизводителей. Компания CATL, которая считает Tesla своим крупнейшим клиентом, в феврале предложила мелким отечественным производителям электромобилей скидки на аккумуляторы.

Данные RealLi Research показали, что литий-железо-фосфатные батареи (LFP), которые Tesla использует в Китае, в августе были на 21% дешевле, чем пятью месяцами ранее, а никель-кобальтовые батареи были на 9–18% дешевле.

Когда Чэнь Юдун, руководитель китайского подразделения Bosch, посетил в марте одного из своих крупнейших клиентов, он получил необычный подарок: разделочный нож с выгравированной на его ножнах надписью: «Решительно избавьтесь от беспорядка».

Три месяца спустя он сообщил Reuters, что снижение цен в 2023 году было более агрессивным, чем в предыдущие годы.

«Они не давали мне спать по ночам».

(1 доллар = 7,2951 юаня)

Наши стандарты: Принципы доверия для Thomson Reuters.