Ожидается, что Евросоюз ударит пошлинами на китайские электромобили.

Поскольку Китай обвиняют в продаже электромобилей по искусственно заниженным ценам, многие ожидают, что Европейский Союз на этой неделе введет в отношении него тарифы.

BYD Seagull — это компактный, доступный и элегантный электромобиль (EV). Городской малолитражка не побьет рекорды скорости, но и не обойдется дорого.

В Китае его цена начинается от 69 800 юаней (9600 долларов США; 7500 фунтов стерлингов). Если он достигнет Европы, ожидается, что его стоимость будет как минимум вдвое выше из-за правил безопасности. Но по меркам электромобилей это все равно будет очень дешево.

Для европейских производителей это тревожная перспектива. Они опасаются, что Маленькая Чайка может стать инвазивным видом, одной из многих моделей китайского производства, готовых колонизировать их собственные рынки за счет местных автомобилей.

За последние два десятилетия отечественная автомобильная промышленность Китая пережила быстрый рост. Его развитие, наряду с сектором аккумуляторов, было ключевым компонентом стратегии «Сделано в Китае 2025» — десятилетней промышленной политики, запущенной Коммунистической партией в Пекине в 2015 году.

Результатом стало быстрое развитие таких компаний, как BYD, которая теперь конкурирует с Tesla за звание крупнейшего в мире производителя электромобилей. Такие признанные гиганты, как SAIC, владелец бренда MG, и Geely, владелец Volvo, также стали крупными игроками на рынке электромобилей.

Но для политиков Европы и США это повод для беспокойства. Поскольку китайские бренды имеют много свободных мощностей и выходят на международные рынки, они опасаются, что их компании не смогут конкурировать. Они утверждают, что масштабные субсидии отечественному производству позволяют китайским компаниям поддерживать цены на уровне, с которым другим компаниям было бы трудно соответствовать.

Согласно отчету швейцарского банка UBS, опубликованному в сентябре, преимущество Китая вполне реально. Он предположил, что BYD могла бы производить автомобили в на 25% меньше затрат Один из лучших мировых производителей старых автомобилей.

BYD и другие китайские компании «готовы завоевать мировой рынок с помощью высокотехнологичных и недорогих электромобилей для масс», сказала она.

Между тем, ранее в этом году Американский производственный альянс предупредил, что внедрение дешевых китайских автомобилей может стать шагом «Событие уровня вымирания» Американский автопром. Она призвала к «заинтересованным и согласованным усилиям по возвращению этого импорта», заключив, что «нельзя терять время».

В прошлом месяце Соединенные Штаты предприняли решительные действия. Администрация Байдена повысила пошлины на импорт китайских автомобилей с аккумуляторным питанием с 25% до 100%. Продажи электромобилей китайского производства в США в настоящее время незначительны; С новыми определениями они, скорее всего, останутся такими.

Этот шаг был частью более широкого пакета мер, направленных на импорт из Китая, который Пекин осудил как «открытый протекционизм».

В то же время Соединенные Штаты поддерживают свою автомобильную промышленность посредством налоговых льгот, которые удешевляют покупку автомобилей отечественного производства.

Европейский Союз, похоже, придерживается более умеренного подхода, несмотря на жесткую риторику.

В своем обращении к Союзу в сентябре прошлого года президент Европейской комиссии Урсула фон дер Ляйен объявила о расследовании китайского импорта.

«Глобальные рынки сейчас наводнены более дешевыми китайскими электромобилями», — сказала она.

«Их цены искусственно поддерживаются на низком уровне за счет огромных государственных субсидий. Это искажает наш рынок».

Предварительные результаты расследования уже известны.

Ожидается, что Комиссия временно повысит пошлины на электромобили, импортируемые из Китая, со стандартного уровня в 10% для импорта из третьих стран до 20–25%.

По мнению Матиаса Шмидта из Schmidt Automotive Research, это будет более пропорциональным ответом, чем шаг США.

«100-процентный тариф — это чистый протекционизм, регрессивный, подавляющий инновации и препятствующий созданию конкурентной потребительской среды», — говорит он.

«Если ЕС введет тарифы в размере не более 25%, это будет больше направлено на выравнивание правил игры, компенсируя 30%-ное ценовое преимущество, которым обладают китайские производители».

Однако тарифы могут как навредить, так и помочь европейским компаниям.

Во-первых, эти санкции коснутся не только китайских брендов. Например, электрический внедорожник BMW iX3 производится на заводе в Дадуне и экспортируется в Европу. Компания также намерена импортировать большое количество электрических Mini китайского производства.

На обе модели будут распространяться пошлины, поэтому производителю придется покрыть дополнительные расходы или поднять цены. Пострадает и американский производитель Tesla, поскольку он производит автомобили в Шанхае для экспорта в Европу.

Во-вторых, хотя европейские компании в последние годы вложили значительные средства в производство в Китае в партнерстве с местными производителями, некоторые из них по-прежнему экспортируют дорогостоящие модели на китайские рынки.

Если Китай хочет отомстить, введя свои собственные высокие тарифы, эти поставки могут стать мишенью.

Неудивительно, что руководители европейских автопроизводителей явно прохладно относятся к инициативе ЕС.

Ранее в этом году генеральный директор Volkswagen Group Оливер Блюм предупредил, что введение тарифов «потенциально опасно» из-за риска ответных мер.

В прошлом месяце глава BMW Оливер Зипсе заявил инвесторам: «Вы можете очень быстро выстрелить себе в ногу», ввязавшись в торговые драки, добавив: «Мы не думаем, что нашу отрасль нужно защищать».

Ола Каллениус, генеральный директор Mercedes-Benz, пошел еще дальше, публично призвав снизить тарифы на импорт китайских электромобилей, а не повысить их, чтобы побудить европейские компании работать лучше.

Поддержка вступления в Европейский Союз исходила в основном из Франции. Однако даже среди французских производителей существуют сомнения в том, являются ли тарифы правильным подходом.

Карлос Таварес, президент группы Stellantis, в которую входят Peugeot, Citroen, Vauxhall/Opel и DS, назвал это «большой ловушкой для стран, идущих по этому пути».

Он предупредил, что европейские автопроизводители вовлечены в «дарвиновскую» борьбу со своими китайскими конкурентами, что, вероятно, будет иметь социальные последствия, поскольку они сокращают расходы в попытке конкурировать.

Между тем генеральный директор Renault Лука де Мео говорит: «Мы не сторонники протекционизма, но конкуренция должна быть честной».

Он призвал к сильной европейской промышленной политике для стимулирования сектора, вдохновленной политикой, проводимой Соединенными Штатами и Китаем – в попытке конкурировать с обоими.

Тем временем Великобритания с интересом наблюдает за этим. Глава органа по надзору за торговлей страны, Управления по защите торговли, ранее дал понять, что он будет готов начать расследование в отношении китайских электромобилей, если этого захотят министры или промышленность.

Понятно, что такого запроса пока не поступало. В конечном счете, поскольку это глубоко политическая проблема, следующему правительству придется заняться ею после выборов.

Более высокие тарифы могут дать Европе больше времени как автопроизводителям, так и политикам, чтобы адаптироваться к вызову, поставленному Китаем.

Но многие представители отрасли признают, что если Европа хочет оставаться крупным игроком в мировом автомобильном секторе, ей необходимо делать больше, чем просто возводить барьеры у себя дома.